华北局第十七党支部召开2019年第一季度支部大会

在全国范围内全面开展跨境贸易人民币结算，并在有效监管的基础上稳步推进跨境投融资的便利化。

受经济复苏强劲等因素影响，国内电煤需求大增，但供应却没有跟上，这导致了2009年冬天用煤偏紧的局面。加上运费，进口煤炭的成本仍比从秦皇岛港运煤有优势。

由于国内需求回暖，中国煤炭进口大幅增长，中国11月份进口煤炭1,265万吨，几乎是2008年同期的5倍。这些都造成了煤源地的供应能力相对不足。中电联预计，2009年全社会用电量将达到3.61万亿千瓦时，同比增长4%至5%左右。地方煤炭企业由于安全治理、资源整合等原因处于停产和半停产状态，有效产能发挥不足，造成煤炭货源调进数量没有增加。但山西省整合小煤窑后，国内产量恢复速度比预想要慢，这给煤炭进口留下了空间。

煤炭进口大幅增加由于国内需求的回暖，中国煤炭进口量大幅增加。电企发电陆续回暖，特别是东南沿海地区电力企业发电开足马力，电力、冶金等下游产业陆续回暖，对煤炭需求进一步增长，进入冬季以来，企业生产和居民消费用煤使得电煤、动力煤需求增加。截至2008年底，榆林市能源资源初级产品就地转化率约21．3％，其中煤炭转化率为23．54％，转化量逐年增大，转化率逐年提高。

铁路运力难字当头说到底，还是铁路运力跟不上，杨启一针见血，比如陕北煤炭外运唯一的南线—西（安）延（安）线，上世纪六七十年代建造时根本就没有考虑到会有这么大的货运需求，现在一年800万吨的货运量就已经是极限值了。比如将一吨煤送达西安，收费大致为200元，也就是说，汽运煤炭的费用就占到了煤价的一半。进入冬日销煤旺季，高军的中介生意很是火爆。由于我国煤炭主产地和消费地的地域差异，今后西煤东运和北煤南运的煤炭大迁移格局将依旧维持，而铁路则是这一迁移的主渠道。

同时，对于有铁运计划护身的重点计划煤来说，铁运的兑现率也不足60％。数据显示，1－10月份，全省铁路发运煤炭累计4510．9万吨，铁运量仅占同期煤炭总产量的22％。

可当被问及煤炭为什么不通过铁路运出去时，高军反问道你以为送煤上火车那么容易。而于近日开工建设的黄（陵）韩（城）侯（马）铁路，不仅能够强化陇海线两翼的分流功能，还能够缓解陕北地区及黄陵矿区煤炭外运量增长的铁路压力。10月中旬，陕西省神木县到山西省兴县的神盘公路发生严重堵车，五六千辆重型卡车排起的长队绵延近60公里。正在建设的包（头）西（安）线连贯南北，将实现双复线电气化，提高单次装载量和通行速度，运力至少翻十番以上。

这两天生意好得很，我负责联系的那些拉煤车基本上没有闲着的。每年铁道部都会把五大发电集团所需煤炭的运量分配到各个路局，作为重点计划量，优先运输。我国在进行线路改造，全面提速，从客运中让出一部分运力给货运的同时，加快新建铁路项目的进度。不可否认的是，目前煤矿扩能改造的进度很快，而修铁路从设计到使用至少得五六年时间，煤炭资源的生产量和运输调剂不相匹配，二者的矛盾在短时间内依然存在。

副总经理麻顺宽说：铁路运力分配是全国范围内的事情，我们公司的重点计划量每年都略有增幅，别小看这小步慢走的增长量，对于紧张的铁路运力来说，分得一杯羹已经相当不容易。11月以来，210国道绥德段堵车严重，从二十里铺至四十里铺的10公里路段堵车三五个小时常发生，最严重的时候堵车长达70公里，车辆滞留20多个小时。

虽然铁运量比去年增长149．3万吨，同比增长3．42％，但如此的小幅增长远远无法适应煤炭生产的快速增长。按理说，煤炭这种体积大、价值低的大宗产品，以铁路运输更为合算。

即使道路疏通后，这条二级公路的日车流量也达21000辆，是原设计流量的5倍多。府谷清水川、庙沟门煤电一体化项目和近日奠基的神华—陶氏榆林循环经济煤炭综合利用项目就是深度转化的典型。以汽车运煤，这种在国外发达国家已经很少采用的方式为何会在陕西省以如此壮观的方式出现？具有运力大、成本低、全天候诸多优点的铁路运输为何不受青睐？陕西省煤炭发展的运输瓶颈问题值得关注。11月末，榆林市各家公路煤炭运销信息部里，几乎每天都围坐着很多人。而且随着民营企业的快速发展，其具备了在铁路上运输的能力，促使抢运力的竞争加剧。今年陕西省预计产煤2．4亿吨，除了就地消耗一小部分外，大量通过公路外运，因为铁路运力无法满足

我国在进行线路改造，全面提速，从客运中让出一部分运力给货运的同时，加快新建铁路项目的进度。可当被问及煤炭为什么不通过铁路运出去时，高军反问道你以为送煤上火车那么容易。

即使道路疏通后，这条二级公路的日车流量也达21000辆，是原设计流量的5倍多。提高铁路运力也是同样的道理。

截至2008年底，榆林市能源资源初级产品就地转化率约21．3％，其中煤炭转化率为23．54％，转化量逐年增大，转化率逐年提高。出现这种变化的原因主要是因为汽车数量和公路通行质量较以前有了很大的提高。

数据显示，1－10月份，全省铁路发运煤炭累计4510．9万吨，铁运量仅占同期煤炭总产量的22％。这两天生意好得很，我负责联系的那些拉煤车基本上没有闲着的。今年陕西省预计产煤2．4亿吨，除了就地消耗一小部分外，大量通过公路外运，因为铁路运力无法满足。一些大型企业若干年来的运量评估都有一定基数，但对每年略微增加的运力，各个企业就开始如群龙过江，你争我抢，竞争十分激烈。

上世纪七十年代，要想出门坐汽车就得早早排队，甚至走后门，现在汽运站抢着拉乘客的客车到处都是。曾经就出现过煤炭因运不出去而自燃的现象。

而于近日开工建设的黄（陵）韩（城）侯（马）铁路，不仅能够强化陇海线两翼的分流功能，还能够缓解陕北地区及黄陵矿区煤炭外运量增长的铁路压力。由于我国煤炭主产地和消费地的地域差异，今后西煤东运和北煤南运的煤炭大迁移格局将依旧维持，而铁路则是这一迁移的主渠道。

而且随着民营企业的快速发展，其具备了在铁路上运输的能力，促使抢运力的竞争加剧。榆林市煤炭铁路运输管理办公室主任郭林平介绍：对于交易煤来说，汽运的影响半径有限，但要‘乘上火车，首先你得有所运铁路线的发运户头，然后再报计划请车，而请车成功率一般也很低。

榆林市煤炭铁路运输管理办公室主任郭林平介绍。作为大型煤炭企业，一说到在有限的运力中争取铁路运输计划，榆林市煤炭运销集团公司也是难字当头。10月中旬，陕西省神木县到山西省兴县的神盘公路发生严重堵车，五六千辆重型卡车排起的长队绵延近60公里。有专家预言，中国的煤炭铁路运力在2012年以前将一直保持在瓶颈期。

以汽车运煤，这种在国外发达国家已经很少采用的方式为何会在陕西省以如此壮观的方式出现？具有运力大、成本低、全天候诸多优点的铁路运输为何不受青睐？陕西省煤炭发展的运输瓶颈问题值得关注。不可否认的是，目前煤矿扩能改造的进度很快，而修铁路从设计到使用至少得五六年时间，煤炭资源的生产量和运输调剂不相匹配，二者的矛盾在短时间内依然存在。

这些信息部提供的煤炭价格基本维持在400—500元／吨之间，而每家门外竖立的各地运输价目牌显示，煤炭运费基本以吨公里4毛钱计算。在提高铁路运力的同时，提高煤炭的就地转换率也成为了呼声很高的一种缓解瓶颈矛盾的途径。

正在建设的包（头）西（安）线连贯南北，将实现双复线电气化，提高单次装载量和通行速度，运力至少翻十番以上。府谷清水川、庙沟门煤电一体化项目和近日奠基的神华—陶氏榆林循环经济煤炭综合利用项目就是深度转化的典型。

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